Steve Dinan est de retour, avec une BMW M8 de compétition

Après une brève interruption, le maître tuner BMW revient avec des projets pour Mercedes, Audi et Porsche.

par

Steve Dinan a en quelque sorte disparu des radars pendant quelques années. En 2014, le nom qui était devenu synonyme de tuning BMW depuis sa fondation en 1979 était devenu une entreprise suffisamment grande pour être rachetée par des investisseurs qui avaient beaucoup d’argent et il a dû la vendre.

Pour quelle somme d’argent a-t-il vendu Dinan Engineering ?

« C’était autant ou plus que ce que j’avais espéré obtenir, c’est pourquoi je l’ai vendue », a déclaré M. Dinan. « La marque avait une grande valeur. Ils m’ont fait une offre que je ne pouvais pas refuser. C’est le rêve de tout propriétaire d’entreprise – j’ai commencé dans mon garage à la maison avec 20 000 dollars quand j’avais 25 ans – c’est le rêve de tout propriétaire d’entreprise de construire une marque à succès et de la vendre pour beaucoup d’argent. Et c’est ce que j’ai fait. »

Est-ce qu’on dirait qu’il était heureux de l’avoir fait ? Non.

« J’ai réalisé peu après que (je n’étais pas heureux de l’avoir fait), et je le savais probablement depuis le début, honnêtement. Mais le stress lié à la gestion d’une entreprise pendant 34 ans – c’est le temps que j’ai passé à la tête de Dinan Engineering, la société d’origine de Dinan, lorsque je l’ai vendue – fait que l’on a envie d’un peu de répit. Mais dès que je m’en suis débarrassé, cela m’a manqué, parce que j’aime vraiment faire avancer les voitures. Et pour moi, faire avancer les voitures rapidement était la raison de me lever tous les jours. Et gagner de l’argent était un effet secondaire d’un bon travail, mais ce n’était pas nécessairement le but. »

Qu’a-t-il fait après avoir vendu Dinan Engineering ? Eh bien, il avait l’habitude de construire des moteurs de Grand Am pour Ganassi et donc Ganassi lui a offert un emploi à Indianapolis pour lancer le programme Ford GT. Était-il heureux là-bas ? Non.

« Parce qu’il ne m’a pas donné le travail de diriger une équipe de course ou de mettre en place une voiture de course, il m’a donné un travail d’entreprise. Et je n’ai pas de problème avec les affaires d’entreprise, je veux dire que j’ai beaucoup d’expérience avec BMW. C’est juste que traiter avec les constructeurs automobiles n’est pas ce que je préfère faire. »

Ça devenait évident.

« Ma charmante épouse depuis 47 ans, que Dieu la bénisse, me regardait tous les jours en rentrant du travail chez Ganassi et me disait ‘Tu es malheureux !’. J’ai répondu : ‘Oui, je le suis’. Et elle a dit, ‘On devrait retourner en Californie’.

Le groupe qui a acheté Dinan voulait séparer deux entreprises de vidange d’huile. Il a fait cela pendant un certain temps, puis il est revenu au tuning des BMW, ce qui a nécessité un certain investissement de sa part.

« À l’époque, j’avais un turbopropulseur (avion) et un tas d’immeubles locatifs que j’avais acquis au fil des ans, alors j’ai vendu trois immeubles locatifs et vendu mon avion, j’ai pris l’argent et j’ai lancé CarBahn. »

Oui, CarBahn. Ils fabriquent des voitures… pour l’AutoBAHN ! CarBahn est, en fait, la société qui a conçu la BMW M8 Competition que je conduisais sur une route de montagne pendant toute la durée de cette conversation. CarBahn met au point des BMW, bien sûr, mais aussi des Mercedes, des Audi et des Porsche. Et elle fait courir une Audi R8 en IMSA. L’équipe de Dinan a remporté le championnat GT4 en 2019 et a pris la deuxième place l’année dernière ( » À cause d’une transmission explosée dans le dernier tour à Sebring ! « ). Maintenant, comme nous l’avons dit, CarBahn s’étend à d’autres marques.

 » Quand j’ai commencé à Dinan, il faut savoir que c’était en 1979 et que ce qui existait à l’époque, c’était les Porsche refroidies par air, les Audi 100 LS, les Mercedes diesel et les 450 SL. La BMW était la seule berline de sport qui existait vraiment, qui avait une certaine qualité ou qui avait de bonnes caractéristiques de maniabilité et qui en faisait une voiture amusante à jouer. Mais depuis lors, tous les constructeurs automobiles se sont rapprochés, ils partagent tous les fournisseurs de premier rang, et la différence entre une BMW M, une AMG et une Audi RS est très faible maintenant. Elles ont toutes leurs propres caractéristiques. Oui, BMW est toujours la plus maniable des berlines, Mercedes a généralement un intérieur légèrement plus luxueux, mais les différences sont mineures. Maintenant, les différences entre les voitures, au lieu d’être de 50%, sont de 10%. »

Nous n’avons pas beaucoup d’informations sur les Mercedes ou les Audi de CarBahn, mais nous avons obtenu un compte-rendu sur la BMW M8 Competition de CarBahn que j’avais. La conversion CarBahn de la voiture comprenait :

  • Suspension (1500 $) : Ressorts hélicoïdaux qui conservent les amortisseurs électroniques d’origine ; changement de hauteur de caisse de 0,5 à 1 pouce .
  • Barres anti-roulis tubulaires réglables (1000 $) : quatre voies à l’avant, trois voies à l’arrière ;
  • Roulements de suspension haute performance, régleurs de carrossage (2 600 $) : Les bras de commande à carrossage négatif réduisent la compliance dans les paliers des bras de commande avant à la fois latéralement et longitudinalement, dans le bras de commande arrière pour le pincement ;
  • Ensemble de puissance, y compris logiciel, filtres à air, échangeurs de chaleur plus grands et refroidisseurs intermédiaires (8 600 $) ;
  • Suppression du régulateur de vitesse pour atteindre une vitesse de pointe supérieure à 200 mph ;
  • Roues et pneus (9 200 $) : Roues avant Forgeline 20 x 10 pouces avec pneus composés 295/30 Michelin Pilot Sport Cup R, roues arrière Forgeline 20 x 10,5 pouces avec pneus composés 305/30 Michelin Pilot Sport Cup R.

Attendez, revenez en arrière, des roulements de suspension au lieu de bagues ? Ce truc doit rouler comme un skateboard sur du gravier, non ? Non, c’est étonnant, c’est un miracle de suspension. La M8 était un rêve à conduire, avec un équilibre presque parfait entre fermeté et contrôle qui ne vous battait pas comme une voiture de course LeMons construite par des idiots. Non, elle était exactement aussi douce que vous le souhaitiez dans les virages et ce que j’appellerais polie mais ferme en ligne droite. Elle n’a jamais touché le fond et ne s’est jamais écrasée sur des butées trop fermes qui faisaient alors vibrer tout le châssis. C’était mieux que la Dinan post-Steve-Dinan que j’ai conduite il y a quelques années, laissez-moi vous le dire. La dernière Dinan que j’ai conduite m’a fait penser que j’allais avoir besoin de greffes pour tous les organes que je possédais, et de nouvelles dents. C’était dur, beaucoup trop dur. Bien sûr, les virages étaient nets comme le disent les rédacteurs de magazines automobiles, mais tout le reste était comme dans un de ces épisodes des Trois Stooges où ils se cachent à l’intérieur de ce qui s’avère être un punching-ball et où ils se font tabasser pendant un moment. La M8 offrait un équilibre que je n’avais pas ressenti depuis – et il est vrai que cette analogie couvre deux types de voitures complètement différents – la Ferrari SF90, du moins dans la façon dont la suspension montait et descendait tout au long de ses arcs. Bien sûr, la M8 est une berline à cinq places et la SF90 est une supercar à deux places, mais la sensation de la suspension au cours de ses mouvements était très similaire. Elle a parcouru toute la gamme nécessaire à la « conformité » sans dépasser ce qui était nécessaire au « confort ».



« Celui-ci est constitué d’échangeurs de chaleur, de refroidisseurs intermédiaires plus grands et du logiciel », a déclaré Dinan. « Les échangeurs de chaleur prennent en charge la chaleur supplémentaire générée par le logiciel, mais fondamentalement, la puissance vient du logiciel. Les échangeurs de chaleur produisent aussi de la puissance, évidemment, parce que l’air de suralimentation est plus froid. Mais ce qui se passe, c’est que si vous ne faites pas cela, au moment où vous passez la troisième vitesse, il y a tellement de chaleur dans l’intercooler que la puissance diminue de 200 chevaux, juste après avoir augmenté de 100 chevaux. Donc la seule façon de conserver la puissance est de se débarrasser de la chaleur que vous générez. »

Donc tout est dans les échangeurs de chaleur. Et le carburant à 100 octanes qu’il a utilisé juste avant de m’apporter la voiture. Et le logiciel. Les écrous et boulons du moteur restent les mêmes. Il n’y a pas de bielles ou de pistons plus robustes sur cette version. Il y a de telles choses sur le package de 1000 chevaux.

« Nous fabriquons un moteur, c’est-à-dire des culasses perforées, des tiges et des pistons forgés, des roulements plus résistants et des ressorts de soupape plus rigides. Et puis des turbocompresseurs plus gros, et ça donne 1000 ch. Mais celle-ci (celle que j’ai conduite et que vous voyez ici) est ma plus populaire parce que la plupart des gens ne veulent pas faire le moteur. Vous savez, j’en vends environ 50 pour les autres que je vends ».

Et ne dites pas que c’est du chip tuning.

« Ce n’est pas du chip tuning, c’est du flash maintenant. C’est du flash depuis 1996 », dit Dinan. « C’est assez exotique de nos jours. Il y a tellement de cartes de ces voitures, il y a littéralement des milliers de cartes. J’aurais tendance à avoir cette voiture dans un an à un an et demi pour comprendre le logiciel en profondeur. »

Tout le marché secondaire n’est pas aussi méticuleux.

« Nous avons examiné tous les logiciels du marché secondaire, et les gens faisaient beaucoup de choses que nous considérons comme douteuses pour essayer de tirer de la puissance du moteur. »

Comme par exemple ?

« Par exemple, la voiture a un capteur de pression d’admission de deux bars et demi. En fait, vous ne pouvez pas dépasser deux bars et demi de pression de suralimentation parce que l’ordinateur n’a pas de signal. Donc ce qu’ils font, c’est qu’ils vont dans ce qu’on appelle la pente et le côté opposé du capteur et ils le biaisent pour que l’ordinateur pense qu’il y a moins de deux bars et demi de boost. La même chose qu’un boîtier piggyback fait, il s’allonge sur le capteur de carte et cela augmente la pression de suralimentation. Mais ce n’est pas la bonne façon de faire. C’est une sorte de solution de fortune. Donc on met un capteur MAP de 3,5 bars sur le moteur. Et ensuite on redimensionne l’ordinateur pour trois barres et demi. On peut donc faire fonctionner trois barres et demie de suralimentation de la bonne manière. Si vous procédez autrement, l’ordinateur ne sait pas vraiment que vous faites tourner trois bars et demi et donc tous les modèles de température, les corrections de carburant, l’allumage et tout le reste sont faussés parce qu’il ne sait pas combien de pression de suralimentation il fait tourner. De plus, nous avons découvert que si vous mettez à l’échelle correctement un capteur de trois bars et demi, cela permet de gagner 50 chevaux, car vous ne pouvez pas mentir au capteur de deux bars et demi tant que cela ne l’énerve pas. Donc, nous faisons réellement 50 chevaux de plus et c’est plus sûr. »

Il y a plus, et vous commencez à voir un peu comment le cerveau de Steve Dinan fonctionne si vous lisez la suite.

« Et puis, sur les moteurs modernes, il y a aussi plusieurs tables de calage de l’allumage, donc il y a ce qu’on appelle le ‘calage optimal de l’allumage’, ce qui signifie que si vous aviez un carburant illimité, voici ce que serait le calage de l’allumage, puis nous avons un calage minimum comme, nous ne voulons jamais rouler en dessous de ça. Si on le fait, le boost sera plus faible, car les convertisseurs catalytiques seront trop chauds. Lorsque vous retardez le calage, le carburant est brûlé en post-combustion et le convertisseur catalytique surchauffe. Alors ils ont ce qu’ils appellent un timing de protection des composants. « Nous ne pensons pas que les pièces du moteur nous permettront d’avoir plus d’avance à l’allumage que ça ». Ok, et ensuite l’ordinateur décide en fonction de la qualité du carburant, du degré de détonation qu’il détecte, de quelle extrémité du spectre, parce qu’il travaille d’une carte à l’autre. »

Vous voulez dire qu’il passe d’une carte à l’autre ?

« Il ne va pas entre elles, il interpole entre elles. Ok, donc celui-là est à 30 degrés, celui-là à 20 degrés, il va varier entre les deux. C’est une limite haute et basse, c’est la meilleure façon de voir les choses. Donc, ce que nous avons fait, c’est que nous avons trouvé ces tables, et nous changeons ces tables. Maintenant, on met de l’essence à 100 octanes et on ajoute de l’allumage. »

C’est ainsi que ma voiture a obtenu 900 ch alors que la M8 Competition de série n’en a « que » 600. C’est mieux à la manière de CarBahn, dit Dinan.

« La façon dont la plupart des fabricants de pièces détachées procèdent est la suivante : ils fixent un calage minimum supérieur à ce que le moteur veut. Ensuite, ils prennent la sensibilité au cliquetis et la réduisent pour qu’elle ne soit pas audible, puis ils vous disent que vous devez utiliser l’injection de méthanol ou l’essence de course en permanence, sinon le moteur va exploser. Et ils ont différents programmes pour différentes qualités de carburant. Donc si vous n’utilisez pas d’essence de course, vous devez régler le timing minimum sur un chiffre plus bas. Mais nous ne l’avons pas fait. Au lieu de cela, nous changeons la gamme de l’apprentissage. On change la plage du capteur MAP, pour qu’il sache automatiquement où il est et s’y rende. Ok, donc elle fonctionne aussi bien avec du 91 qu’avec ça, elle fait juste 100 chevaux de moins. Alors oui, l’indice d’octane vaut autant. Elle développe un peu plus de 800 chevaux avec de l’octane 91, un peu plus de 825 avec de l’octane 93 et 900 chevaux avec de l’octane 100. »

Il y a donc beaucoup de recherches et de connaissances derrière votre kit de puissance à 8600 $. Et votre kit de suspension à 1500 $. Et vos roulements de suspension et vos ajusteurs de carrossage à 2600 $. Ils fonctionnent tous. Et vous n’obtenez pas nécessairement cela d’un adolescent avec un ordinateur portable et une compréhension étroite de ce qui empêche un moteur d’exploser ou une voiture de déraper sur le bord d’une de ces falaises que je négociais.

Quand vous achetez des produits CarBahn, vous obtenez une petite partie du cerveau hyperactif de Steve Dinan.

« J’ai grandi en tant qu’enfant avec un TDAH », explique Steve Dinan. « Cela ne m’a jamais vraiment quitté. Et cela m’a bien servi au fil des ans. »

Il l’a bien servi et ses clients encore mieux.

source: autoweek

Partager sur facebook
Facebook
Partager sur twitter
Twitter
Partager sur linkedin
LinkedIn

Nous vous recommandons