Alfa Romeo 164 protèo. Le lien manquant entre la SZ et la GTV

Deux ans après l'entrée en production de la SZ, Alfa présentait au Salon de l'automobile de Genève de 1991 un concept biplace avec un toit rigide pliant, la 164 Protèo

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Pensez à une voiture qui est catégoriquement laide mais étrangement attachante. 

Vous avez une réponse ? Super. 

Au vu de la photo ci-dessus et du titre de cet article, il serait injuste de dire que chacun d’entre vous qui lisez cet article est arrivé à l’Alfa Romeo SZ indépendamment, sans facteurs d’influence. Mais je me risquerais à dire que même si je n’avais pas influencé le jury, certains d’entre vous auraient de toute façon répondu SZ. En fait, il y a quelques mois, nous vous avons demandé quelles étaient vos voitures laides préférées, et la Sprint Zagato est sortie du lot.

 

La SZ et son homologue à toit plongeant, la RZ, sont particulièrement hideuses parce qu’elles portent le nom d’une célèbre maison de design et d’un carrossier. C’est pourquoi il est d’autant plus ironique que Zagato n’ait pas dessiné leurs extérieurs. Non, c’est le département Centro Stile d’Alfa qui s’est chargé de cette tâche, tandis que Zagato s’est chargé de la fabrication. C’est tout à fait l’inverse de la répartition optimale des responsabilités, mais c’est d’une voiture de sport italienne de la fin des années 80 dont nous parlons. La prise de décision rationnelle n’était tout simplement pas à la mode.

 

Deux ans après l’entrée en production de la SZ, Alfa présentait au Salon de l’automobile de Genève de 1991 un concept biplace avec un toit rigide pliant, la 164 Protèo. Comme son nom l’indique, le Protèo est construit sur la base de la berline 164, simplement raccourcie. Il a permis de rappeler qu’Alfa était encore capable de fabriquer de jolies voitures de sport, du moins quand elle en avait envie.

Avant d’entrer dans les détails de la 164 Protèo, refaisons rapidement connaissance avec la SZ. La SZ ci-dessus est en fait un prototype de pré-production, datant des débuts de la voiture lorsqu’elle était connue sous le nom de ES-30. (Cela signifiait « Experimental Sports Car 3.0-Liter », d’ailleurs.) Maintenant, regardons à nouveau le Protèo :

 

Le Protèo était en fait un SZ qui avait été érodé comme une pierre sous l’eau, et qui est sorti de l’autre côté du millénaire en étant bien plus beau. Vous pouvez repérer un certain nombre de similitudes philosophiques entre elles, mais chaque queue a été exprimée un peu différemment.

 

Prenez le profil cunéiforme et le Kammback tronqué, par exemple, ou la verrière peinte en noir. Le triplet de phares de chaque côté ; la heckblende (alias barre lumineuse) à l’arrière. La traditionnelle calandre Alfa en forme de triangle, qui surélève le centre du capot par rapport à ses angles. La Protèo n’avait pas l’arrière en forme de hayon de la SZ, mais le concept incorporait un toit en verre amovible et avait besoin d’un endroit pour le ranger lorsqu’il n’était pas utilisé.

Mais la SZ et la Protèo étaient plus différentes que semblables sous la peau. La SZ était basée sur la plate-forme de l’Alfa 75/Milano, contrairement à la Protèo, qui empruntait les soubassements de la grande berline de la marque. La SZ était à propulsion arrière, contrairement à la Protèo, qui avait une transmission intégrale et une direction intégrale. Et bien que les deux voitures aient un V6 de 3 litres relié à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports, le moteur de la Protèo était plus puissant. Le V6 12 soupapes à simple arbre à cames en tête de la SZ développait 207 chevaux, soit environ 50 chevaux de moins que le moteur 24 soupapes à double arbre à cames en tête de la Protèo.

La Protèo avait donc beaucoup d’atouts, et Alfa Romeo était fier de l’ensemble. Le PDG de l’époque, Giovanni Battista Razelli, présentait le concept de capote pliante comme une démonstration des prouesses technologiques de son entreprise, selon le média italien Formula Passion. Il a également affirmé à la presse que la Protèo était prête à être produite. Je suis enclin à le croire sur parole, vu le nombre de composants que le concept semble reprendre d’autres Alfas de l’écurie, et la grisaille générale de l’intérieur. (En parlant de cela, prenons un moment pour apprécier cette grille de boutons circulaires de taille identique dans la console centrale, et le manque flagrant de préoccupation des concepteurs pour une utilisation à l’abri des regards).

Que lui est-il arrivé ?

Si vous connaissez vos Alfas des années 90 et que vous êtes déjà familier avec la SZ et la Protèo, je suppose que vous avez également remarqué que la Protèo ressemble à une autre Alfa biplace : la Type 916 GTV/Spider. Le Type 916 est entré en production en 1994. Naturellement, on pourrait supposer une progression linéaire de la SZ, à la Protèo, au duo GTV/Spider. Cela ferait de la Protèo le chaînon manquant entre l’Alfa des années 80 et l’Alfa des années 90, élégante et galbée. Cela aurait un sens du point de vue de l’évolution.

 

Mais n’oubliez pas que nous parlons d’Alfa Romeo, et que l’évolution logique n’est pas dans les cartes aujourd’hui. Selon GTV916.com, le travail initial du designer de Pininfarina, Enrico Fumia, sur le Type 916 a précédé de trois ans la révélation de la Protèo. La Protèo – qui, elle aussi, a fait ses débuts en 1991 – a été conçue 18 mois plus tôt par Walter de Silva, qui venait de rejoindre Centro Stile, écrit The Thinker’s Garage.

 

En d’autres termes, il est probable que la Protèo

Au moment où la Protèo a été présentée au public, trois ans s’étaient écoulés depuis qu’Alfa avait approuvé en interne le design de base de la GTV/Spider, et la société n’allait toujours pas les commercialiser avant trois ans. C’est bizarre d’y penser, surtout pour quelqu’un qui a toujours considéré la paire 916 comme l’une des plus belles voitures de la décennie. L’idée que les graines de ces modèles ont été plantées en 1987, qu’ils étaient assez frais pour être lancés au milieu des années 90 et qu’ils continuent de vieillir avec grâce aujourd’hui est un témoignage de la prévoyance de la vision originale.

 

La GTV et le Spider ont continué à jouir d’une longue vie et ont été célébrés pour la plupart, bien que leurs roues motrices aient été mal placées. Ils ont également gardé un secret bien gardé avec leurs phares, que j’ignorais jusqu’à ce que je tombe sur un Spider au concours d’Amelia Island en mai dernier.

 

Pouvez-vous la conduire dans un jeu vidéo ?

La SZ a été présentée dans de nombreux jeux au fil des ans, de Choro Q à Sega GT Online, en passant par Enthusia, Project Gotham Racing 4 et quelques titres Forza. La GTV et le Spider ont participé à encore plus de jeux, dont certains Gran Turismos, Enthusia à nouveau, Driving Emotion Type-S, le premier Sega GT et trop d’autres pour les nommer.

 

La 164 Protèo, malheureusement, était l’enfant du milieu, trop brièvement dans l’œil du public pour qu’on s’en souvienne, et elle est arrivée trop tôt pour le boom des voitures sous licence dans les jeux. Elle n’a jamais été immortalisée de manière interactive et à ce rythme, elle ne le sera probablement jamais ! Laissez cette rétrospective perpétuer son héritage, pour la plupart oublié.

Source: Jalopnik

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